Riccardo Bianchi
Dall’Appia Antica alla Fascia Verde, passando per il GRAB e decine di chilometri di nuove ciclovie, Roma sta cambiando modello di mobilità. L’amministrazione Gualtieri rivendica sicurezza, qualità dell’aria, tutela del patrimonio e alternative all’automobile. Ma residenti, commercianti e automobilisti contestano in diversi quartieri perdita di parcheggi, restringimenti delle carreggiate e rischio di trasferire il traffico da una strada all’altra. Il punto non è essere “contro le biciclette”: è capire se una metropoli di quasi tre milioni di abitanti disponga già delle alternative necessarie prima di ridurre ulteriormente lo spazio dell’auto privata.
Roma ha un problema enorme di mobilità. Negarlo sarebbe inutile.
Traffico, incidenti, inquinamento, sosta selvaggia e trasporto pubblico che ancora non offre in ogni zona della Capitale un’alternativa comparabile all’automobile costituiscono problemi reali. Ed è altrettanto evidente che una città moderna debba offrire spazio anche a pedoni e biciclette.
La vera discussione comincia però quando dalla necessità di offrire più possibilità di spostamento si passa alla scelta di ridisegnare progressivamente intere porzioni della città diminuendo il ruolo dell’automobile.
Ed è esattamente ciò che sta accadendo a Roma.
L’APPIA ANTICA È IL SIMBOLO DEL NUOVO MODELLO
Dal 19 settembre è operativa la nuova ZTL Appia Antica.
Funziona sabato e domenica dalle 7 alle 19, agosto escluso. Tre varchi elettronici controllano via Appia Antica da via delle Mura Latine, l’intersezione Appia Antica-Appia Pignatelli e l’Ardeatina da via delle Sette Chiese. Per almeno trenta giorni i dispositivi resteranno in pre-esercizio prima dell’avvio delle sanzioni automatiche.
È importante spiegare correttamente che cosa significa.
L’Appia non è stata semplicemente “chiusa alle automobili”. Un automobilista non autorizzato può entrare, raggiungere la propria destinazione e uscire dallo stesso varco nello stesso giorno. Ciò che viene vietato è utilizzare l’area come percorso di attraversamento. Residenti, domiciliati e lavoratori possono invece ottenere gratuitamente un’autorizzazione; sono previste ulteriori deroghe per trasporto pubblico, taxi, NCC, soccorso e altre categorie. Nell’area il limite è di 30 chilometri orari.
L’obiettivo dichiarato dal Campidoglio è diminuire il traffico privato di attraversamento e rendere più sicura l’area per pedoni e ciclisti, oltre a tutelare un patrimonio archeologico riconosciuto dall’UNESCO.
È una scelta amministrativa precisa.
Ma produce anche una domanda altrettanto precisa: dove finiranno le automobili che prima attraversavano quell’area?
Se una parte consistente si riversasse sull’Appia Pignatelli, sull’Ardeatina e sulla viabilità circostante, il traffico non sarebbe stato eliminato: sarebbe stato semplicemente spostato.
Per sapere se accadrà davvero servono però dati post-intervento. La ZTL è appena entrata in funzione e oggi sarebbe prematuro sostenere che la paralisi sia già stata dimostrata.
POI C’È IL GRAB: CIRCA 50 CHILOMETRI PER RIDISEGNARE ROMA
L’Appia è contemporaneamente attraversata da un progetto ancora più vasto: il Grande Raccordo Anulare delle Bici, il GRAB.
Parliamo di un itinerario di circa 50 chilometri che mette in relazione alcuni dei luoghi più importanti della Capitale: Colosseo, Palatino, Terme di Caracalla, Appia Antica, Quadraro, Aniene, Villa Ada, Villa Borghese, Foro Italico e centro storico.
Non è quindi semplicemente “una pista ciclabile”.
È un intervento urbanistico che attraversa pezzi molto diversi della città.
E questa interpretazione non viene dai suoi oppositori: nella documentazione di Roma Capitale il GRAB viene presentato anche come occasione per ripensare assi stradali e parti della città.
Sull’Appia, per esempio, la realizzazione del percorso protetto con cordolo in travertino ha alimentato contestazioni per restringimento della carreggiata, parcheggi e accessibilità, mentre i sostenitori dell’opera sottolineano la maggiore sicurezza per chi prima percorreva a piedi o in bicicletta un tratto particolarmente difficile.
È quindi un conflitto tra esigenze reali, non una caricatura tra automobilisti cattivi e ciclisti virtuosi.
50 MILIONI NELLE CICLOVIE
Il GRAB è soltanto una parte del quadro.
Secondo la ricostruzione del Corriere della Sera, considerando le diverse fonti di finanziamento, la Giunta Gualtieri aveva investito a giugno 2026 circa 50 milioni di euro nelle ciclovie e dal 2022 erano stati realizzati circa 35 chilometri di nuovi itinerari ciclabili.
Le polemiche hanno interessato zone molto diverse: via Guido Reni, via Panama, via La Spezia, San Giovanni, Eur, Portuense.
E qui emerge un punto interessante.
Le piste non hanno tutte lo stesso utilizzo.
Nel 2025 sono stati rilevati 445.296 passaggi tra viale Angelico e viale delle Milizie, 435.641 sulla Nomentana-Villini e 266.021 a Tor di Quinto. Sulla Tuscolana-Gela sono stati 96.345 e a Pineta Sacchetti 46.789. Sono conteggi di passaggi, non di persone uniche, ma mostrano differenze enormi nell’utilizzo delle diverse infrastrutture.
Ed è precisamente per questo che una politica seria non dovrebbe discutere di ciclabilità come se ogni chilometro di pista avesse automaticamente lo stesso valore.
Una ciclabile utilizzata centinaia di migliaia di volte e capace di collegare nodi importanti della città è una cosa.
Una ciclabile scarsamente utilizzata che elimina sosta, restringe una strada e produce congestione senza intercettare una domanda significativa sarebbe un’altra.
Il colore della vernice non può sostituire l’analisi costi-benefici.
E INTANTO ESISTE LA GRANDE FASCIA VERDE
Quando si parla di “Roma delle ZTL” bisogna però distinguere provvedimenti diversi.
La Fascia Verde non è la stessa cosa della ZTL Appia Antica e non vieta indistintamente la circolazione delle automobili.
Dal 1° novembre 2025 al 31 ottobre 2026 sono previste limitazioni dal lunedì al sabato per determinate categorie di veicoli più inquinanti: tra gli altri, benzina Pre-Euro 1, Euro 1 ed Euro 2 e diesel fino a Euro 3, con diverse deroghe.
L’amministrazione motiva il provvedimento con la necessità di migliorare la qualità dell’aria e rispettare gli impegni ambientali assunti con Regione Lazio e Ministero dell’Ambiente.
Anche qui esistono due interessi che devono essere messi sul tavolo.
Da una parte c’è la salute pubblica: ridurre le emissioni nocive è un obiettivo legittimo.
Dall’altra c’è una questione sociale che non può essere ignorata: chi possiede l’automobile più vecchia spesso non è chi può permettersi di sostituirla più facilmente.
Una restrizione costruita sulla classe ambientale del veicolo può quindi avere effetti economici molto diversi su una famiglia benestante e su un lavoratore con un’auto di vent’anni utilizzata perché non dispone di alternative.
Questa non è una contestazione della necessità di ridurre l’inquinamento. È una domanda sulla distribuzione dei costi della transizione.
POI ARRIVANO LE DOMENICHE SENZ’AUTO
Alla struttura permanente si aggiungono i provvedimenti temporanei.
Nella stagione 2025-2026 il Campidoglio ha programmato cinque domeniche ecologiche. Il 22 febbraio, per esempio, lo stop nella Fascia Verde ha interessato i veicoli a motore endotermico nelle fasce 7:30-12:30 e 16-19, salvo deroghe.
Per la stagione successiva il Comune ha già annunciato il ritorno delle domeniche ecologiche, con la prima fissata al 15 novembre 2026.
ZTL, limitazioni ambientali, giornate senz’auto e ciclabilità non sono la stessa politica e sarebbe scorretto sommarle come se costituissero un unico divieto.
Ma insieme descrivono una direzione urbanistica riconoscibile: ridurre progressivamente il peso dell’automobile privata in alcune parti della Capitale e aumentare quello del trasporto pubblico e della cosiddetta mobilità attiva.
IL PROBLEMA NON È LA BICICLETTA
La discussione rischia di diventare ideologica da entrambe le parti.
Una città nella quale sia possibile andare al lavoro in bicicletta in sicurezza è migliore di una città nella quale un ciclista rischia la vita.
Una città nella quale sia piacevole camminare è migliore di una città nella quale ogni metro quadrato disponibile viene occupato da automobili.
Ma da queste premesse non deriva automaticamente che ogni ciclabile sia ben progettata, ogni ZTL sia necessaria o ogni riduzione della carreggiata produca un miglioramento complessivo della mobilità.
Ogni intervento dovrebbe essere giudicato sulla sua efficacia.
Quante persone lo utilizzano?
Quanti incidenti evita?
Quanto traffico elimina realmente?
Quanto ne trasferisce sulle strade circostanti?
Quanti parcheggi vengono eliminati?
Quali alternative vengono create?
Quanto cambiano i tempi di percorrenza degli autobus?
Che cosa succede alle attività commerciali?
Sono domande molto più utili della contrapposizione “green contro automobili”.
PRIMA L’ALTERNATIVA, POI LA RESTRIZIONE
Qui si trova probabilmente il nodo più delicato per Roma.
Ridurre l’utilizzo dell’automobile funziona bene quando il cittadino può ragionevolmente rispondere: “Va bene, prenderò qualcos’altro.”
Metro capillare.
Tram.
Treni urbani.
Autobus frequenti e affidabili.
Parcheggi di scambio.
Percorsi ciclabili realmente collegati tra loro.
Possibilità di combinare diversi mezzi.
Se queste alternative esistono, lasciare l’automobile diventa una scelta possibile.
Se non esistono, la restrizione non elimina la necessità dello spostamento.
La rende semplicemente più difficile.
Ed è qui che una metropoli territorialmente enorme come Roma non può essere trattata come una città compatta nella quale quasi ogni destinazione può essere raggiunta rapidamente in bicicletta o metropolitana.
LA TRANSIZIONE ECOLOGICA NON PUÒ DIVENTARE UNA TRANSIZIONE CONTRO CHI VIVE LA CITTÀ
Esiste infine una questione sociale.
Non tutti i romani hanno la stessa vita.
C’è il professionista che vive vicino alla metropolitana e può andare al lavoro senza automobile.
Ma esistono anche l’infermiere che termina il turno di notte, l’artigiano con gli strumenti nel furgone, il genitore che accompagna due figli in luoghi differenti, il caregiver che assiste un anziano, chi vive nelle periferie meno servite e chi semplicemente non può affrontare decine di migliaia di euro per sostituire l’automobile.
Una politica ambientale efficace dovrebbe considerare anche queste differenze.
Altrimenti il rischio è che il costo della città sostenibile venga distribuito soprattutto su chi dispone di meno alternative.
ADESSO L’APPIA PUÒ DIVENTARE IL TEST
La nuova ZTL Appia Antica offre al Campidoglio un’occasione molto semplice per dimostrare la bontà della propria strategia.
Pubblicare i numeri.
Durante il periodo di pre-esercizio possono essere confrontati i dati precedenti e successivi al 19 settembre: traffico sull’Appia Pignatelli e sull’Ardeatina, tempi di percorrenza, velocità commerciale degli autobus, incidenti, accessibilità delle attività e flussi di pedoni e ciclisti.
Se emergerà che il traffico complessivo è diminuito, gli autobus sono più veloci, l’area è più sicura e la viabilità circostante regge, saranno elementi a favore del provvedimento.
Se invece emergerà che le automobili sono state semplicemente trasferite sulle strade limitrofe producendo code maggiori senza un beneficio proporzionato, l’amministrazione dovrebbe correggerlo.
Questo significa governare sulla base dei risultati.
ROMA DEVE DECIDERE COME VUOLE MUOVERSI
La trasformazione in corso è ormai troppo grande per essere trattata come una successione di piccoli cantieri indipendenti.
GRAB, nuove ciclovie, ZTL Appia Antica, Fascia Verde e politiche di riduzione del traffico raccontano una precisa idea di città.
Chi la sostiene vede una Roma meno dipendente dall’automobile, più sicura, meno inquinata e più vivibile.
Chi la contesta teme una Roma nella quale diventa progressivamente più difficile muoversi in automobile prima che sia stata costruita un’alternativa sufficientemente efficiente.
È questa la discussione politica che merita la Capitale.
Non “biciclette sì o no”.
Ma una domanda molto più concreta:
prima di togliere spazio, accessi e possibilità di circolazione all’automobile privata, Roma è davvero in grado di offrire ai suoi cittadini un’alternativa migliore?
Su questo, più che gli slogan, dovrebbero parlare i numeri.
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