Riccardo Bianchi
Dal 2022 circa 35 chilometri di nuovi itinerari ciclabili e decine di milioni investiti. Il GRAB vale da solo oltre 15 milioni. Intanto da Flaminio a Parioli, dall’Eur all’Appia Antica si moltiplicano contestazioni e modifiche alla viabilità. La questione non è scegliere tra automobili e biciclette: è capire se ogni trasformazione della città produca benefici proporzionati ai costi e ai sacrifici richiesti ai quartieri.
Roma sta investendo molto sulla bicicletta. Non è un’impressione e non è uno slogan dell’opposizione.
Secondo una ricostruzione del Corriere della Sera, considerando le diverse fonti di finanziamento, dall’inizio dell’amministrazione Gualtieri sono stati destinati circa 50 milioni di euro alle ciclovie e dal 2022 a giugno 2026 erano stati realizzati circa 35 chilometri di nuovi itinerari ciclabili.
A questi numeri bisogna però avvicinarsi con attenzione: programmi differenti possono sovrapporsi e quindi non è corretto sommare automaticamente ogni finanziamento per ottenere cifre ancora più grandi.
Il Comune indica, per esempio, un programma PNRR di 15 percorsi e 54 chilometri complessivi; una scheda ufficiale attribuisce al progetto 3,6 milioni, mentre un’altra pagina riepilogativa della Missione 2 parla di poco meno di 14 milioni destinati alle 15 nuove piste. Prima di utilizzare queste cifre come un unico totale servirebbe quindi una ricostruzione contabile puntuale dei singoli interventi.
Poi c’è il GRAB, il Grande Raccordo Anulare delle Bici.
Roma Capitale indica 14.884.521 euro provenienti dal Ministero delle Infrastrutture, ai quali si aggiungono 300 mila euro di risorse del Giubileo. Oltre 15 milioni di euro per un progetto che attraversa Colosseo, Caracalla, Appia Antica, Quadraro, Aniene, Villa Ada, Villa Borghese, Flaminio e centro storico.
Ma c’è una frase contenuta nella documentazione dello stesso Campidoglio che aiuta a comprendere cosa stia realmente accadendo.
Il Comune definisce il GRAB un «progetto di trasformazione urbana», destinato a ripensare «il ruolo e la forma di assi stradali e di interi brani di città».
Ed è qui che il dibattito cambia completamente.
NON SONO SOLTANTO PISTE CICLABILI
Quando viene realizzata una ciclabile, infatti, spesso non viene semplicemente aggiunta una striscia d’asfalto riservata alle biciclette.
Si ridisegna lo spazio.
Possono cambiare parcheggi, carreggiate, marciapiedi, sensi di marcia, attraversamenti e modalità di circolazione.
Per questo in diversi quartieri la discussione è diventata molto accesa.
A via Guido Reni, al Flaminio, alcuni residenti hanno contestato la perdita di parcheggi e sono arrivati a protestare davanti ai cantieri. Ad agosto il Corriere ha documentato anche il caso del termine della ciclabile contro un muretto in travertino, soluzione legata alla configurazione dei sensi unici che impedisce il collegamento diretto con la pista di viale Tiziano.
A via Panama, ai Parioli, sono state segnalate contestazioni per restringimenti della carreggiata, lavori protratti e conseguenze sulla circolazione.
All’Eur, analoghe proteste hanno riguardato viale dell’Oceano Atlantico.
La contestazione è diventata tanto organizzata che i comitati di via Panama, via Guido Reni e dell’Eur hanno costituito un fronte comune, annunciando una perizia tecnica e un esposto. Si tratta naturalmente delle contestazioni dei comitati, non dell’accertamento di irregolarità o danni erariali. Il Campidoglio ha replicato parlando anche di strumentalizzazione politica e sostenendo la validità della propria strategia.
Persino sull’Appia Antica, uno dei luoghi più delicati di Roma, il nuovo tratto del GRAB ha prodotto discussioni.
Poco più di un chilometro di percorso protetto con cordolo in travertino ha suscitato proteste di automobilisti per gli effetti sulla circolazione e critiche di Italia Nostra sull’impatto paesaggistico. Dall’altra parte, ciclisti e sostenitori dell’intervento ricordano che prima dei lavori quel tratto stretto era privo di uno spazio sicuro per pedoni e biciclette.
Ed è esattamente questo confronto che dovrebbe interessare.
Non biciclette contro automobili.
Ma beneficio ottenuto contro costo sostenuto dalla collettività.
I NUMERI ESISTONO. E VANNO LETTI
Qualche dato sull’utilizzo delle ciclabili romane c’è.
Nel 2025 sono stati registrati 445.296 passaggi tra viale Angelico e viale delle Milizie, 435.641 sulla Nomentana-Villini, 266.021 a Tor di Quinto, 96.345 sulla Tuscolana-Gela e 46.789 a Pineta Sacchetti. Sono passaggi rilevati dai contatori, non persone differenti: lo stesso ciclista può essere conteggiato centinaia di volte durante l’anno.
Sono comunque dati preziosi perché dimostrano anche che le piste non sono tutte uguali.
Alcuni collegamenti vengono utilizzati molto più di altri.
Ed è precisamente qui che dovrebbe intervenire la valutazione dell’amministrazione.
Per ogni nuova ciclabile sarebbe utile pubblicare in maniera facilmente confrontabile il costo complessivo, i chilometri realizzati, i passaggi prima e dopo l’intervento, gli incidenti, i posti auto eliminati o recuperati, gli effetti sui tempi del trasporto pubblico e del traffico privato e l’eventuale incremento dell’utilizzo della bicicletta.
Solo così sarebbe possibile distinguere un investimento riuscito da un’opera semplicemente completata.
SPENDERE I FONDI NON SIGNIFICA AVER RISOLTO UN PROBLEMA
Qui emerge una dinamica amministrativa più generale.
Quando arrivano finanziamenti europei, ministeriali o straordinari, il successo viene spesso comunicato attraverso tre indicatori: quanto abbiamo investito, quanti chilometri abbiamo realizzato, quanti cantieri abbiamo aperto.
Sono dati importanti.
Ma rappresentano gli output, non necessariamente i risultati.
La domanda successiva dovrebbe essere: che cosa è migliorato?
Se una ciclabile costa denaro pubblico ma viene utilizzata pochissimo, occorre comprenderne il motivo.
Se viene utilizzata molto, quel risultato dovrebbe essere riconosciuto.
Se riduce gli incidenti, bisogna documentarlo.
Se provoca una congestione significativa senza produrre un corrispondente aumento della mobilità ciclistica, bisogna avere il coraggio di correggerla.
E se funziona, deve diventare il modello per gli interventi successivi.
L’assessore alla Mobilità Eugenio Patanè sostiene che i numeri stiano dando ragione all’amministrazione e ha ricordato che FIAB ha riconosciuto Roma come Comune ciclabile per il quinto anno consecutivo. È una posizione che va registrata insieme alle proteste dei residenti.
Perché una città seria dovrebbe fare proprio questo: misurare e confrontare.
Non innamorarsi dell’automobile.
Non innamorarsi della bicicletta.
E nemmeno innamorarsi dei propri progetti.
LA DOMANDA DA 50 MILIONI
Roma ha problemi enormi di mobilità. Traffico, trasporto pubblico, sicurezza stradale, parcheggi e qualità dell’aria sono questioni reali, e una rete ciclabile efficiente può certamente essere parte della soluzione.
Ma proprio perché le risorse pubbliche sono limitate, ogni euro dovrebbe essere sottoposto a una domanda molto semplice:
quanto beneficio produce per la città?
Dopo circa 50 milioni investiti nelle ciclovie, questa dovrebbe essere la discussione.
Non chiedere se Roma debba avere le piste ciclabili.
Ma chiedere quali funzionano, quali no, quanto sono costate e se il modo in cui sono state progettate abbia migliorato davvero la mobilità complessiva.
Perché trasformare una strada è relativamente semplice.
Dimostrare che quella trasformazione abbia reso Roma migliore è tutta un’altra cosa.
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