Riccardo Bianchi
La nuova stretta sui furgoni nel cuore della Capitale rimane sospesa almeno fino al giudizio di merito fissato per il 10 febbraio 2027. Il progetto del Campidoglio avrebbe vietato l’accesso ai mezzi merci dalle 8 alle 18, persino a quelli muniti di permesso ZTL. Il TAR Lazio, nella fase cautelare, ha rilevato criticità nell’istruttoria e nel confronto con le categorie e ha considerato gli effetti immediati su organizzazione e costi delle imprese. Non è una sentenza definitiva contro le ZTL. Ma è un richiamo molto concreto a un principio che dovrebbe valere per qualsiasi politica della mobilità: prima di imporre nuove restrizioni bisogna dimostrarne necessità, proporzionalità e sostenibilità.
Roma vuole ridurre il traffico nel centro storico. L’obiettivo è comprensibile.
Ma c’è una domanda che viene prima degli slogan sulla mobilità sostenibile: come arrivano ogni mattina merci, alimenti, bevande, medicinali, pacchi, ricambi e materiali nelle migliaia di attività che tengono vivo il centro della Capitale?
Perché un centro storico non è una scenografia.
Dietro le vetrine ci sono negozi, bar, ristoranti, alberghi, uffici, laboratori e lavoratori. E tutti hanno bisogno di essere riforniti.
L’ordinanza firmata dal sindaco Roberto Gualtieri il 31 luglio avrebbe introdotto dal 7 settembre al 7 dicembre una sperimentazione particolarmente incisiva nella ZTL A1-Tridente e in altre aree individuate dal provvedimento.
Dalle 8 alle 18 sarebbe stato vietato l’accesso ai veicoli destinati al trasporto merci delle categorie interessate, anche quando già associati a permessi ZTL validi. Dalle 9:30 alle 18 sarebbero state vietate anche circolazione, sosta e fermata, comprese le operazioni nelle aree di carico e scarico.
Non una modifica marginale.
Una riorganizzazione completa della logistica diurna del centro.
IL TAR HA DETTO STOP. E NON È LA PRIMA VOLTA
La vicenda giudiziaria è importante proprio perché impedisce di ridurre tutto alla solita battaglia politica tra favorevoli e contrari alle ZTL.
Prima erano arrivati i provvedimenti cautelari sui ricorsi degli operatori delle consegne espresse e di Birimport, società attiva nella distribuzione di bevande. Di fronte alle decisioni del TAR, lo stesso Campidoglio aveva sospeso gli effetti dell’ordinanza fino all’udienza collegiale del 23 settembre. Roma Mobilità confermava ufficialmente che nel frattempo sarebbero rimaste in vigore le disposizioni precedenti.
Oggi è arrivato il nuovo passaggio.
Secondo quanto riportato da 7Colli sulle ordinanze cautelari n. 5242 e 5244 del 2026, il collegio ha mantenuto la sospensione e rinviato la discussione di merito al 10 febbraio 2027.
Attenzione alle parole: il TAR non ha ancora stabilito definitivamente che l’ordinanza sia illegittima.
Ma neppure ha dato via libera al Campidoglio.
La stretta rimane congelata.
IL PASSAGGIO PIÙ PESANTE RIGUARDA L’ISTRUTTORIA
È questo l’aspetto che merita maggiore attenzione.
Secondo la ricostruzione pubblicata oggi, nella valutazione cautelare il TAR ritiene che l’ordinanza appaia priva di un’istruttoria sufficientemente completa, anche rispetto al confronto con le categorie interessate, e considera gli effetti immediati delle restrizioni sull’organizzazione e sui costi delle imprese.
Ed è qui che la vicenda supera i furgoni.
Perché Roma sta attraversando una trasformazione molto più grande della sua mobilità.
Abbiamo appena visto l’introduzione della nuova ZTL territoriale dell’Appia Antica. C’è il GRAB, il Grande Raccordo Anulare delle Bici. Ci sono nuove ciclovie, restrizioni ambientali e interventi che in diversi punti modificano carreggiate, parcheggi e circolazione.
Sono provvedimenti differenti, con discipline e finalità differenti. Non sarebbe corretto metterli tutti nello stesso calderone.
Ma la domanda amministrativa dovrebbe essere sempre la stessa:
prima di restringere la mobilità esistente, abbiamo misurato con precisione che cosa succederà dopo?
UN FURGONE NON CIRCOLA IN CENTRO PER DIVERTIMENTO
Questa distinzione diventa ancora più evidente quando parliamo del trasporto merci.
Un furgone che consegna casse d’acqua a un ristorante non sta facendo turismo automobilistico.
Un corriere non entra nel centro storico perché preferisce guidare davanti al Pantheon.
Un fornitore di un albergo non trasporta lenzuola, alimenti o materiale professionale sulla metropolitana.
Sono veicoli che entrano perché il centro storico consuma merci.
Si può certamente regolamentare questa attività. Si possono incentivare veicoli meno inquinanti, piattaforme logistiche, cargo-bike dove realmente utilizzabili, razionalizzazione delle consegne e fasce orarie differenti.
Ma ogni restrizione produce conseguenze.
Se costringiamo una parte rilevante delle consegne a concentrarsi prima delle otto del mattino, bisogna sapere quanti esercizi possono effettivamente ricevere le merci in quelle ore.
Bisogna conoscere i costi aggiuntivi per distributori e commercianti.
Bisogna sapere se aumenteranno le consegne simultanee.
Bisogna valutare che cosa accadrà ai lavoratori.
E soprattutto bisogna dimostrare quanto traffico verrà realmente eliminato.
IL CAMPIDOGLIO AVEVA PROMESSO UNA SPERIMENTAZIONE
La stessa Roma Mobilità spiegava che il provvedimento temporaneo sarebbe servito a valutare gli effetti sulla circolazione e sul funzionamento delle attività economiche e che sarebbe rimasto attivo un tavolo permanente con le associazioni di categoria.
L’amministrazione sosteneva che l’obiettivo fosse ridurre la pressione sulla rete stradale del centro, migliorandone circolazione e vivibilità.
È una posizione che merita di essere rappresentata correttamente.
Ma proprio perché si trattava di una sperimentazione così invasiva, la fase preparatoria diventa decisiva.
Il punto sollevato dalla vicenda davanti al TAR è precisamente questo: quanto deve essere approfondita l’istruttoria prima di modificare radicalmente l’organizzazione delle consegne nel centro di una capitale?
ELETTRICO? DAL 1° LUGLIO SERVE COMUNQUE IL PERMESSO
C’è poi un altro elemento della strategia romana sulla mobilità che merita di essere ricordato.
Dal 1° luglio 2026 anche gli autoveicoli 100% elettrici o a idrogeno devono essere muniti di permesso per accedere e circolare nelle ZTL capitoline.
È un particolare interessante perché dimostra che la questione non riguarda ormai soltanto le emissioni.
Anche un veicolo a zero emissioni allo scarico occupa spazio e contribuisce alla congestione, e l’amministrazione ha quindi scelto di regolamentarne l’accesso.
È una scelta urbanistica legittimamente discutibile, ma chiarisce la filosofia sottostante: l’obiettivo non è esclusivamente sostituire le automobili inquinanti con automobili pulite; è anche ridurre la pressione complessiva dei veicoli in determinate aree.
Ed è su questa scelta che Roma dovrebbe discutere apertamente.
IL CENTRO STORICO NON PUÒ DIVENTARE UNA CARTOLINA
Tutela monumentale, pedonalità e qualità dell’aria sono interessi pubblici reali.
Ma lo è anche mantenere un centro abitato.
Se rendere progressivamente più complicato rifornire un negozio produce maggiori costi logistici, quei costi non spariscono.
Qualcuno li paga.
Il distributore.
Il commerciante.
Il ristoratore.
E, alla fine della catena, spesso il consumatore.
Allo stesso modo bisogna però evitare l’errore opposto: dal provvedimento del TAR non deriva che qualsiasi limitazione al traffico merci sia inutile o dannosa. Sarà il giudizio di merito a stabilire la legittimità dell’ordinanza contestata.
La questione politica può invece essere posta già oggi: quali prove deve presentare un’amministrazione prima di chiedere a migliaia di operatori di modificare la propria organizzazione?
ROMA HA BISOGNO DI UN PRINCIPIO SEMPLICE: PRIMA LE ALTERNATIVE, POI I DIVIETI
È lo stesso problema che abbiamo incontrato analizzando il GRAB e l’Appia Antica.
Se si vuole convincere un cittadino a lasciare l’automobile, bisogna offrirgli un’alternativa competitiva.
Se si vuole ridurre il numero dei furgoni, bisogna costruire un modello logistico alternativo capace di consegnare le stesse merci con tempi e costi sostenibili.
Se si eliminano parcheggi, bisogna spiegare dove potranno sostare residenti e lavoratori.
Se si sposta il traffico da una strada, bisogna misurare quello che arriva sulle strade circostanti.
Non perché ogni ZTL sia sbagliata.
Ma perché una ZTL non elimina per decreto il bisogno di muoversi, lavorare, consegnare e rifornire una città.
IL 10 FEBBRAIO PARLERANNO I GIUDICI. OGGI DOVREBBERO PARLARE I NUMERI
La prossima tappa giudiziaria è fissata al 10 febbraio 2027. Fino ad allora, per la stretta oggetto dei ricorsi, rimangono operative le regole precedenti. Questo non significa che i furgoni possano circolare liberamente ovunque: continuano a esistere permessi, limitazioni e orari della disciplina previgente.
Ed è una precisazione essenziale.
La decisione cautelare del TAR non è un referendum sull’automobile e neppure una sentenza definitiva sulla politica ambientale della Giunta Gualtieri.
Ma pone una questione che il Campidoglio non dovrebbe eludere:
prima di restringere ulteriormente l’accesso al cuore economico della città, bisogna dimostrare con un’istruttoria adeguata che il sistema alternativo possa funzionare e che i costi imposti siano proporzionati ai benefici attesi.
Roma ha bisogno di meno traffico.
Ha bisogno di aria più pulita.
Ha bisogno di un centro storico protetto.
Ma ha bisogno anche di commercianti, lavoratori, ristoranti, alberghi, artigiani e servizi.
Una Capitale moderna deve riuscire a tenere insieme queste esigenze.
Non basta chiudere un varco per aver risolto il problema che esiste dall’altra parte.
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